«Пегасу» «заяц» НЕ ТОВАРИЩ!/ ГРУЗОВОЗ

Перед нами два среднетоннажника. Один в особых представлениях не нуждается. «КамАЗ-4308» уже не первый год бороздит просторы России. Второй же — «РУСАК-5354» - новичок, и по большому счёту еще «неоперившийся» автомобиль, поскольку, если о нём что-то и было слышно, то только в средствах массовой информации. Но вот воочию на трассе «РУСАК» пока никто не видел.

Почему, несмотря на столь разные «весовые» категории автомобилей, мы решили провести для них поединок? Если сравнить среднетоннажники по грузоподъёмности, то выяснится, что и «КамАЗ», и «РУСАК» шеститонники, а значит, грузовички одного класса. Да и у кого учиться дорожной мудрости новичку на трассе?! Вот только на деле оказалось, что авто с зайцем на эмблеме не так зелен, как кажется. Начнём, пожалуй, с водительского места. Здесь очевидное преимущество получил «РУСАК», у которого рулевая колонка способ на регулироваться по углу наклона и высоте. Подстроишь «баранку» под себя и сразу же чувствуешь удобство при вождении, да и руки в длительной поездке не болят. При перенастройке руля открывается обзор на панель приборов: все датчики видны, как на ладони. Правда есть один существенный минус — приборы учёта топлива в баке, уровня зарядки, давления масла и компрессии убраны от взгляда водителя в сторону и расположились чуть ли не в центре панели.

У «КамАЗа» хоть все приборы и собраны в одном месте, однако при вождении то и дело норовят спрятаться от глаз водителя. Но это ещё полбеды. А вот как смириться с тем обстоятельством, что рулевая колонка до сих пор у «Тулпара» не регулируется и фактически прижата к доске приборов?! По сегодняшним меркам, это серьёзное упущение. Зато в «КамАЗе» есть спальное место, что даёт возможность отправляться на автомобиле в дальние поездки, не особо задумываясь о ночлеге. «РУСАК» пока таким атрибутом кабины не разжился, а коротать ночь в кресле водителя не очень-то хочется. Придётся искать мотель, отчего заметно «похудеет» ваш кошелёк.

Смотреть на дорогу из кабины камского грузовичка менее приятно, чем из «РУСАКа». Обзорность больше у второго — за счёт высокого лобового стекла. Что и говорить, кабина «КамАЗов» по-прежнему остаётся «слабым местом» российского автогиганта. Чего не скажешь о кабине второго испытуемого. В ней можно найти немало схожих черт с еврокабинами, однако и сама она не лишена оригинальности. Находиться в салоне при заведённом двигателе лучше в «54-ом». Работу мотора фактически не слышно — хвала улучшенной шумоизоляции. А вот в «Тулпаре» с этой проблемой не поработали. Шум двигателя хоть и не режет слух, но всё же хотелось бы, чтобы он был тише. Ведь водитель тоже человек, и лишние децибелы в салоне ему также не нравятся, как и простому автолюбителю. Впрочем, российскому водителю не привыкать к посторонним шумам внутри кабины.

При езде по неровной дороге очень сильно начинаешь ощущать жёсткость подвески у «ноль восьмого». «Достаётся» не только кабине, но и человеку. Возможно виной тому отсутствие пневморессор — непременного атрибута многих еврокабин. Конструкторы «РУСАКа» учли и эту особенность российской действительности, снабдив кабину четырьмя пневморессорами. Теперь, как бы ни доставалось подвеске, водителю и пассажирам «54-го» езда покажется мягкой и удобной. А где не справятся пневморессоры, на помощь придут кресла с пневматикой. Здесь, как говорится, комментарии излишни. Кстати, в подвеске «РУСАКа» были использованы шарниры компании ROSTAR.

Коробка передач у камского пегаса своя родная - «КАМАЗ-141», у «РУСАКа» же — СЗАА-3206 Смоленского автоагрегатного завода. Обе коробки при включении передач требуют от водителя определённого усилия. У «РУСАКа» она, правда, тяжелее. Но если «КамАЗ», кроме отечественной коробки, оснащается немецкой ZF, то «РУСАКу» альтернативу только ищут, разрабатывая собственную. Что же касается установленных, то у «ноль восьмого» передачи плохо «дружат» с оборотами двигателя — ей не хватает пониженных передач, особенно на подъёмах. У «54-го» неудобным оказалось включение передач. Особенно при переходе с первой на вторую — для этого нужно «изобразить» рычагом зигзагообразную дугу.

В чём действительно превзошёл «Тулпар» своего оппонента, так это в «сердечности». По своей надёжности Cummins, конечно же, лучше ММЗ. К тому же по мощности он также превзошёл минский двигатель. Тут уж не поспоришь — 170 «лошадей» сильнее 136. Правда, по прожорливости показатели на равных — 14 литров на 100 км. А вот то, что он вытеснил из «КамАЗа» российский агрегат — плохо. Нет альтернативы.

«РУСАК», конечно, тоже могли бы снабдить импортным сердцем, но на заводе решили отдать предпочтение только российским технологиям — во всём. Если смотреть на это с точки зрения эксперимента, то замысел создателей понятен.

Дуэли, как показывает история, не всегда заканчивались трагедиями. Бывало, что противники, не сделав ни одного выстрела, мирно расходились в разные стороны. «Тулпар» и «РУСАК», достаточно поиграв друг перед другом опциями, остались скорее при своём мнении, нежели смогли выиграть у соперника. К тому же, по просторам страны пока ездит один из них, не особо испытывая конкуренции в классе среднетоннажников даже со стороны импортных грузовиков. «РУСАК», как новинка, хоть и понравился, пока продолжает свой не простой путь к конвейеру. Доедет ли он до серийной сборки — вопрос сложный. Но машина, без преувеличения, получилась очень достойной, и хочется, чтобы это смогли оценить не только журналисты...

Александр Жидких

Газета «Грузовоз» № 4 (53)